Что даёт модернизация железной дороги юга Сибири? Оценка её влияния на экономическую активность.
Коломак Е.А. и.о. директора Института ИЭОПП СО РАН, главный научный сотрудник, доктор экономических наук, профессор, Васильев В.Е. (соавтор) Выходные данные: Коломак Е.А., Васильев В.Е. Оценки влияния модернизации железной дороги юга Сибири на географию экономической активности региона [видео] // Сайт ИНП РАН. – 19 марта 2025. - VII-я Всероссийская научно-практическая конференция «Анализ и прогнозирование развития экономики России» - URL: https:// ecfor.ru/publication/model-vor-transportnye-izderzhki-yug-sibiri/ Ссылка на файл презентации: https://ecfor.ru/publication/model-vor-transportnye-izderzhki-yug-sibiri/ Телеграм ИНП РАН: https://t.me/inp_ran 00:00:00 Мотивация и задача исследования 00:04:41 Модель вычислимого общего равновесия 00:11:32 Данные и калибровка модели 00:15:10 Результаты 00:18:30 Выводы 00:19:38 Обсуждение ----------------------------- Институт Народнохозяйственного Прогнозирования Российской Академии Наук занимается разработкой экономических прогнозов, стратегий регионального развития и прогнозно-аналитическими исследованиями для крупного бизнеса и органов госуправления. Для тех, кто интересуется экономикой, на нашем канале мы выкладываем выступления наших сотрудников и приглашенных экспертов, которые проходят внутри института. ----------------------------- Заметки: Постановка модели вычислимого общего равновесия • Рассматривается закрытая экономика, в которой находится N населенных пунктов. • В каждом из населённых пунктов производится один уникальный товар (число товаров равно N). • При такой пространственной структуре производства удовлетворение потребностей населения требует торговли и обмена товарами между населёнными пунктами. Затраты на транспортировку продукции являются вычетом из потребления созданного продукта. • Единственным фактором производства является труд. Производительность труда различается в населённых пунктах (агломерационные и урбанизационные эффекты). • Издержки включают только заработную плату и затраты на транспортировку товара. • Рассматривается рынок совершенной конкуренции, цена товаров равна предельным издержкам производства: прямо пропорциональна заработной плате и транспортным затратам и обратно пропорциональна производительности труда. • Полезность репрезентативного потребителя увеличивается с ростом разнообразия потребляемых товаров, с ростом качества условий жизни в населённом пункте и снижается с ростом цен. • Труд абсолютно мобилен, экономические агенты распределяются между населенными пунктам, максимизируя свою полезность. • Максимизируется общая полезность потребителей всех населённых пунктов. • В равновесии предложение труда в каждом населённом пункте равно спросу на труд, и доход, сформированный в результате продажи товара местного производства, равен расходам на потребление. • Абсолютная мобильность труда является тем условием, которое позволяет изучать изменение географии экономической активности в результате реализации транспортных проектов, так как ввод новой или модернизации существующей транспортной инфраструктуры влияет на относительный уровень транспортных наценок Данные и калибровка модели • Рассматривалось 25 муниципалитетов с численностью более 40 тыс. человек, которые входят в регионы Новосибирской (4), Кемеровской (12), Томской (2) и Омской областей (1), Алтайского края (5) и республики Алтай (1). • Оценкой качества жизни в населённом пункте выступал ИКГС Минстроя РФ. • Оценкой агломерационных эффектов выступал коэффициент регрессии отгрузки товаров собственного производства, выполнение работ и услуг собственными силами на одного занятого на численность населения муниципального образования (БД показателей муниципальных образований Росстата). • оценка эластичности замещения в потреблении была получена на основе панельной регрессии, где зависимой переменной были оценки товарных потоков между населённым пунктами (данные НИУ-ВШЭ), а независимой - затраты на перевозку грузов (данные АвтоТрансИнфо). • Оценки затрат на коммуникацию между городами делались на основе сайтов транспортных компаний и экспертных оценок в литературе. Заключение • Транспортная инфраструктура востока страны требует расширения и качественного развития. • Модернизация транспортной инфраструктуры меняет географию экономической активности и не только стимулирует развитие территории, но и являться причиной усиления пространственного неравенства. • Агломерационные эффекты создают преимущества крупнейшим городам, отдача от новых транспортных проектов в них – выше. На малые города и периферийные территории такие проекты могут оказывать неоднородное влияние. • Реализация крупных транспортных проектов должна сопровождаться развитием сети инфраструктуры коммуникации прилегающих территорий и мер поддержки населённым пунктам, чья конкурентоспособность существенно снижается. #экономика #макроэкономика #ржд
Коломак Е.А. и.о. директора Института ИЭОПП СО РАН, главный научный сотрудник, доктор экономических наук, профессор, Васильев В.Е. (соавтор) Выходные данные: Коломак Е.А., Васильев В.Е. Оценки влияния модернизации железной дороги юга Сибири на географию экономической активности региона [видео] // Сайт ИНП РАН. – 19 марта 2025. - VII-я Всероссийская научно-практическая конференция «Анализ и прогнозирование развития экономики России» - URL: https:// ecfor.ru/publication/model-vor-transportnye-izderzhki-yug-sibiri/ Ссылка на файл презентации: https://ecfor.ru/publication/model-vor-transportnye-izderzhki-yug-sibiri/ Телеграм ИНП РАН: https://t.me/inp_ran 00:00:00 Мотивация и задача исследования 00:04:41 Модель вычислимого общего равновесия 00:11:32 Данные и калибровка модели 00:15:10 Результаты 00:18:30 Выводы 00:19:38 Обсуждение ----------------------------- Институт Народнохозяйственного Прогнозирования Российской Академии Наук занимается разработкой экономических прогнозов, стратегий регионального развития и прогнозно-аналитическими исследованиями для крупного бизнеса и органов госуправления. Для тех, кто интересуется экономикой, на нашем канале мы выкладываем выступления наших сотрудников и приглашенных экспертов, которые проходят внутри института. ----------------------------- Заметки: Постановка модели вычислимого общего равновесия • Рассматривается закрытая экономика, в которой находится N населенных пунктов. • В каждом из населённых пунктов производится один уникальный товар (число товаров равно N). • При такой пространственной структуре производства удовлетворение потребностей населения требует торговли и обмена товарами между населёнными пунктами. Затраты на транспортировку продукции являются вычетом из потребления созданного продукта. • Единственным фактором производства является труд. Производительность труда различается в населённых пунктах (агломерационные и урбанизационные эффекты). • Издержки включают только заработную плату и затраты на транспортировку товара. • Рассматривается рынок совершенной конкуренции, цена товаров равна предельным издержкам производства: прямо пропорциональна заработной плате и транспортным затратам и обратно пропорциональна производительности труда. • Полезность репрезентативного потребителя увеличивается с ростом разнообразия потребляемых товаров, с ростом качества условий жизни в населённом пункте и снижается с ростом цен. • Труд абсолютно мобилен, экономические агенты распределяются между населенными пунктам, максимизируя свою полезность. • Максимизируется общая полезность потребителей всех населённых пунктов. • В равновесии предложение труда в каждом населённом пункте равно спросу на труд, и доход, сформированный в результате продажи товара местного производства, равен расходам на потребление. • Абсолютная мобильность труда является тем условием, которое позволяет изучать изменение географии экономической активности в результате реализации транспортных проектов, так как ввод новой или модернизации существующей транспортной инфраструктуры влияет на относительный уровень транспортных наценок Данные и калибровка модели • Рассматривалось 25 муниципалитетов с численностью более 40 тыс. человек, которые входят в регионы Новосибирской (4), Кемеровской (12), Томской (2) и Омской областей (1), Алтайского края (5) и республики Алтай (1). • Оценкой качества жизни в населённом пункте выступал ИКГС Минстроя РФ. • Оценкой агломерационных эффектов выступал коэффициент регрессии отгрузки товаров собственного производства, выполнение работ и услуг собственными силами на одного занятого на численность населения муниципального образования (БД показателей муниципальных образований Росстата). • оценка эластичности замещения в потреблении была получена на основе панельной регрессии, где зависимой переменной были оценки товарных потоков между населённым пунктами (данные НИУ-ВШЭ), а независимой - затраты на перевозку грузов (данные АвтоТрансИнфо). • Оценки затрат на коммуникацию между городами делались на основе сайтов транспортных компаний и экспертных оценок в литературе. Заключение • Транспортная инфраструктура востока страны требует расширения и качественного развития. • Модернизация транспортной инфраструктуры меняет географию экономической активности и не только стимулирует развитие территории, но и являться причиной усиления пространственного неравенства. • Агломерационные эффекты создают преимущества крупнейшим городам, отдача от новых транспортных проектов в них – выше. На малые города и периферийные территории такие проекты могут оказывать неоднородное влияние. • Реализация крупных транспортных проектов должна сопровождаться развитием сети инфраструктуры коммуникации прилегающих территорий и мер поддержки населённым пунктам, чья конкурентоспособность существенно снижается. #экономика #макроэкономика #ржд